www.shipman.fora.pl

Karrex

Konstrukcja dziobu

Przednie zakończenie statku miało nietypowy kształt. Z tego powodu
na tym odcinku kadłuba szkielet poprzeczny różnił się od reszty.
Technologie budowy też były różne, w zależności od kraju.

Wielokrotnie było mówione, jak ważna i skomplikowana była ta część statku dla całej konstrukcji. Wynikało to z jej właściwości funkcjonalnych i konstrukcyjnych. Dziób to część statku najbardziej narażoną na działanie siły morza. Musi stawić opór ruchowi fal, jednocześnie gwarantując sztywność całego kadłuba. Rozcinając wodę, powinien stawiając jak najmniejszy opór, by w minimalnym
stopniu utrudniać przemieszczanie się statku do przodu.
Co się zaś tyczy aspektów konstrukcyjnych, dziób różnił się całkowicie od reszty kadłuba. Jego żebra ustawiano w pionie w stosunku do stępki.

Jednak kształt dziobu nie pozwalał na utrzymanie kąta prostego na całym odcinku, wymuszając zastosowanie innych rozwiązań. W różnych krajach metody budowy tej części statku znacznie się różniły. Możemy, w pewnym uproszczeniu, wyróżnić dwie główne tradycje: szkołę angielską i kontynentalną, przy czym pod tym drugim pojęciem kryją się zawierające wspólne elementy (choć były i różnice) techniki praktykowane we Francji, Hiszpanii, Holandii i w krajach skandynawskich.

Porównanie różnych systemów

Na rysunku pierwszym pokazano dziób siedemnastowiecznego galeonu zbudowanego w systemie kontynentalnym. Wyraźnie widać, że żebra szkieletu poprzecznego dochodziły prawie do krańca dziobu, po czym kończyły się przed stewą dziobową. Wszystkie żebra, mimo iż w stronę dziobu stawały się coraz węższe, były stawiane prostopadle do stępki. Przedłużeniem stępki była stewa dziobowa i taran.
Natomiast skrajna część dziobu, czyli przestrzeń między żebrem najbliższym dziobu i stewą dziobową, wypełniano grubymi belkami o odpowiednim kształcie. W ten sposób powstała konstrukcja w pewnym sensie odrębna, bardzo złożona, ale zapewniająca dużą sztywność. Oczywiście pod warunkiem, że odpowiednio dobrano przekrój elementów drewnianych, a ich obróbkę wykonano zgodnie z zasadami sztuki.
Ta sama część kadłuba zbudowana zgodnie z anglosaską techniką szkutniczą wyglądała inaczej. Zaletą tego typu konstrukcji było mniejsze zużycia drewna. Na płaskim odcinku nadstępki żebra ustawiano prostopadle do stępki i równolegle względem siebie, jak w metodzie kontynentalnej.
Natomiast od strony dziobu i rufy, tam gdzie nadstępka zaginała się do góry przechodząc w tak zwany czub nadstępki, szkutnicy zakładali
żebra (lub półżebra) odchylone. W miarę zbliżania się do dziobnicy, ich kąt w stosunku do stępki stopniowo zmniejszał się (fotografia poniżej).

Poza tym półżebra stawiano na odpowiednio wyprofilowanych podstawach o kształcie zgodnym z krzywizną czuba nadstępki, dziobnicy czy nakładki dziobnicy.

Wręgi dziobowe i kluzy kotwiczne

W budownictwie szkutniczym kontynentalnym XVI wieku z każdej strony stawiano zazwyczaj sześć pionowych belek dziobowych. Łącznie było ich dwanaście – zgodnie z tradycją nawiązania do liczby uczniów Jezusa. Stąd w niektórych krajach potocznie nazywano je „apostołami”.
W późniejszych latach, wraz z ewolucją technik szkutniczych, liczba elementów pionowych się zmieniła. Zróżnicowano również ich funkcje. Jednak w niektórych krajach zachowano nazwę „apostołów” (choć nie było już związku ilościowego).
Zaczęto również nazywać je inaczej. Na przykład te z oczkami kluz nazywano potocznie „żebrami oczkowymi” lub „żebrami kluzowymi”. Jest to nawiązanie do kolistych otworów w części dziobowej, przez które przepuszczano liny kotwiczne. Z czasem nazwę tę przeniesiono na pozostałe belki pionowe, mimo iż nie ma w nich „oczek”.

W systemie angielskim zamiast żeber oczkowych były półżebra odchylone. Oczywiście na końcu znajdowały się dwie wręgi dziobowe.

Konstrukcja dziobu

Wręgi dziobowe łączone są ze sworzniami i kołkami, które przechodzą przez całą ich szerokość. Lecz tego typu połączenia nie zapewniały dostatecznej sztywności. Głównymi elementami nośnymi były wzdłużniki, czyli elementy o odpowiedniej krzywiźnie połączone prostopadle z nadstępką, dziobnicą i nakładką. Wręgi dziobowe spoczywały na wzdłużnikach, dzięki którym całość była sztywna i odporna na największe naprężenia.

_____________________________________________________________________

Dokładny opis XVIII w. liniowca znajdziemy w anglojęzycznej literaturze: