www.shipman.fora.pl

Karrex

Fragment publikacji Średniowieczne statki handlowe. Studium z historii technologii autor Jacek Kwaśniewski.
[link widoczny dla zalogowanych]

Galeon

Galeon był konstrukcją iberyjską. Jego koncepcja okazała się sukcesem, bo z powodzeniem odpowiadała na potrzeby zgłaszane przez sfery kupieckie, rządowe i wojskowe. Z tego powodu, szybko pojawił się we flotach innych nacji (rys. 9.4)

Galeon, prawdopodobnie francuski. W spisie inwentarzowym MET statek widnieje pod nazwą fregaty, ale jest to klasyczny galeon, z kilkoma kolejnymi coraz bardziej wznoszącymi się pokładami w tylnej części, które tworzą bardzo wysoką rufę ozdobioną galerią (tu niewidoczną). Równie charakterystyczna jest część dziobowa, niemal pozbawiona kasztelu lub z bardzo niskim kasztelem. Przed tą nadbudówka dziobową (forkasztelem) było nisko położone tzw. czoło (beakhead) – platforma, na której marynarze obsługują takielunek na dziobie. Na czole wspierał się maszt bukszprytu, zaś czoło było z przodu ozdabiane galionem (figura dziobowa) i elementami rzeźbionymi. Kadłub miał przez to bardzo charakterystyczny kształt. Statek był niski z przodu i schodkową konstrukcję śródokręcia i rufy, kolejnych, coraz wyżej położonych pokładów.

Rysunek Pierre Puget’a (1620-1694), żródło: Metropolitan Museum of Art, Accession Number: 1985.103, OASC (Open Access for Scholarly Content)

Nazwa galeon wywodzi się od różnych typów XIII i XIV wiecznych okrętów wojennych, zarówno wiosłowych jak i wiosłowo-żaglowych [Galleon]. Jednak galeon, który zajmuje poczesne miejsce w historii morskiej jest produktem epoki wczesnonowożytnej. Pojawił się w pierwszej połowie XVI wieku jako ewolucyjny potomek karaki. Od karaki przejął takielunek, był jednak od niej dłuższy, węższy i niższy. W tych proporcjach niektórzy upatrują jego genezy w karaweli. Miał bowiem połączyć ładowność wielkich karak i zwrotność karawel. Był jednostką w pełni oceaniczną.

„Ponoć pierwszy statek hiszpański zasługujący na tę nazwę został zbudowany w roku 1517 do zwalczania piratów berberyjskich na Morzu Śródziemnym. Był to prawdopodobnie okręt żaglowo wiosłowy, podobnie jak weneckie galleoni z końca XV wieku. Portugalczycy używali podobnych, małych jednostek zwanych galleones na Oceanie Indyjskim w latach 20. XVI wieku jako patrolowców; 21 takich statków było na liście inwentarzowej w roku 1525. Hiszpański dokument z następnego roku wymienia królewskie galeony we flocie hiszpańskiej, ale bez bliższych szczegółów. Nazwa galeon jest powszechnie uznana w latach 30. XVI wieku, kiedy to francuskie źródła mówią o galeonach jako hiszpańskich okrętach wojennych i pojawiają się pierwsze wizerunki tych statków.” [Konstam, str. 4] Powstanie galeonu było efektem kilku, prawie równoczesnych wydarzeń. Pierwszym była eksploatacja przez Hiszpanię nowych ziem po drugiej stronie Atlantyku i azjatyckie wyprawy portugalskie. Drugim, europejska rewolucja militarna. Trzecim, ujawniające się wady wielkich karak. I wreszcie ostatnim, angielsko – hiszpańska rywalizacja. Każde z tych wydarzeń tworzyło presję na koronę hiszpańską i portugalską. Odpowiedzią było powstanie galeonu jako wyspecjalizowanego okrętu wojennego, choć z czasem zaczął on także pełnić funkcje transportowe. Jak pisze Angus Konstam, gdy Hiszpania rozpoczęła eksploatację swoich nowych ziem w Ameryce, armatorzy szybko, bo już w 1520 roku, zwrócili się z petycjami do tronu o ochronę swoich statków. Statki gromadzono więc w konwoje i z każdym konwojem płynął jeden okręt eskorty. Wpierw były to uzbrojone karaki. Ustanowiono równocześnie specjalny podatek, averia, od towarów przywożonych z Ameryk, który finansował budowę i utrzymanie nowych okrętów eskortowych.

Portugalskie karaki handlowe woziły do Azji głównie srebro jako zapłatę za importowane towary a z Azji do Europy złoto, pieprz, cynamon, kurkumę, imbir, szafran, gałkę muszkatołową, goździki, jedwab, perły, barwniki, herbatę, kawę. Hiszpańskimi karakami płynęły z Ameryki perły, szmaragdy, złoto i srebro. Te cenne towary niezmiennie stanowiły ogromną pokusę dla piratów i korsarzy, działających samodzielnie lub wyposażanych i finansowanych przez nieprzyjazne Portugalii i Hiszpanii państwa. Statystyki strat handlowej floty portugalskiej pokazują wyraźnie rosnący udział strat z powodu ataków wrogich jednostek.
W okresie 1497-1550 utracono z tego powodu 2,5% statków, w latach 1551-1600 – 8,5% a w przedziale 1601-1650 – 21% [Rei, str.10].

Transporty musiały być więc ochraniane. Obrona konwojów wymagała szybkich, zwrotnych i silnie uzbrojonych okrętów. Ograniczone środki z averii i potrzeba wybudowania wielu eskortowców skłoniła władze do opracowania koncepcji wyspecjalizowanego w eskortowaniu i nie przesadnie drogiego okrętu wojennego – galeonu. Poza eskortowaniem statków handlowych galeon służył do patrolowania obszarów morskich w sferze własnych wpływów, ściągania haraczu za pływanie po niej, odstraszania intruzów, którzy chcieliby tam robić interesy bez posiadania specjalnego zezwolenia, zwalczania piratów i demonstrowania własnej potęgi, aby zniechęcić potencjalnych konkurentów.

Galeon miał bardziej wysmukłe proporcje niż karaka.
Stosunek: długość całkowita / długość stępki / szerokość wynosił 4 : 3 : 1 a u karaki 3 : 2 : 1. Proporcje galeonu zmniejszając opory w przepływie wody wokół kadłuba, poprawiły manewrowość, szybkość i dzielność morską. Okrągła rufa karaki została zastąpiona w galeonie znacznie węższą i płaską, co także polepszyło zbalansowanie ciężaru statku (rys. 9.1).

Rys. 9.1 Rufa okrągła i rufa płaska

Wczesne galeony nie były duże. W połowie lat 40. XVI wieku ich średnia ładowność nie przekraczała 100-120 ton [Konstam, str. 5-6 i tamże: „Note on measurements” na Copyright page], były więc zdecydowanie mniejsze od karak. Jako skuteczne eskortowce zwalniały towarowe karaki z potrzeby noszenia ciężkiego uzbrojenia, przez co mogły one zwiększyć ładunki przewożonych towarów. Kolejną zaletą galeonu był koszt jego budowy, który wynosił 60% kosztu dużej karaki [Galleon]. Choć początkowo galeony nie były duże (rys. 9.3), ich wielkość szybko rosła.

Rys. 9.3 Wczesne formy galeonów w połowy XVI wieku. Galeony przedstawione na mapach Guillaume Le Testu, francuskiego korsarza, odkrywcy i autora map. Mapy zebrane w atlasie pt. Cosmographie universelle selon les navigateurs tant anciens que modernes (Atlas świata według autorów starożytnych i współczesnych) zostały opublikowane w roku 1556. Na mapach przedstawione są statki trzymasztowe z pięcioma żaglami (ewentualnie sześcioma, ale żagiel podbuszprytowy nie został rozwinięty). Zwraca uwagę charakterystyczny dla galeonu cofnięty do tyłu kasztel dziobowy, który jest niższy od rufowego, fokmaszt umieszczony przed kasztelem dziobowym i schodkowa konstrukcja nadbudówek rufowych. Dalsza ewolucja galeonu (XVI-XVII wiek) polegała m.in. na jeszcze większym obniżeniu nadbudówek dziobowych

Źródło: Bibliothèque Nationale de France, [link widoczny dla zalogowanych](prawo nieodpłatnego wykorzystania zbiorów Gallica – The BnF digital library dostępnych online dla celów niekomercyjnych)

W roku 1556 średnia ładowność wynosiła 334 tony, czyli niemal trzy razy więcej niż dekadę wcześniej. 14 lat później, w roku 1570, powszechnie występowały galeony 500 tonowe. I ten tonaż stał się standardem w hiszpańskiej flocie, aczkolwiek w czasach Wielkiej Armady (1588, [Wielka Armada; Konstam, str 5-6]). Portugalia posiadała trzy galeony 1000 tonowe i osiem 800 tonowych [tamże, str7].
Specjalnym typem galeonów były galeony z Manili. Tworzyły hiszpańską flotę Pacyfiku. Hiszpania podbiła Filipiny w latach 1542-1565 i rozpoczęła eksploatację jej bogactw, głównie przypraw korzennych (gałka muszkatołowa i goździki) oraz wymianę handlową z Chinami (porcelana, jedwab, kość słoniowa, wyroby z laki). Aby dostarczać towary z Filipin i okolicznych archipelagów oraz z Chin do Europy, hiszpańskie statki i okręty eskorty płynęły przez Ocean Spokojny do Meksyku, skąd ich ładunki były przewożone lądem do portu Vera Cruz a stamtąd z innymi towarami do Hiszpanii. O ile żegluga z Ameryki do Filipin nie nastręczała trudności technicznych, znalezienie żeglownej trasy powrotnej trwało niemal czterdzieści lat (1529-1565), bo tyle czasu zajęło zlokalizowanie szlaków wiatrów wschodnich i prądów, które pozwoliły na żeglugę na wschód. Ponieważ rejs z Manili do Meksyku trwał cztery miesiące, a sezon żeglugowy był ograniczony (monsuny), statki transportowe musiały być jak największe. Dlatego hiszpańskie galeony floty Pacyfiku były największymi jednostkami tego typu. Miały wyporność 1500-2000 ton, długość 43-52 metry. Większość była wybudowana w stoczniach filipińskich, tylko osiem w Meksyku.

W całym okresie rejsów pacyficznych 1565-1815 zbudowano 108 tych galeonów, z czego 26 zostało utraconych. Zalety bojowe galeonu szybko się sprawdziły i jego budowę podjęły niebawem inne państwa. W bitwie pod Prevezą w roku 1538, wenecki galeon, Galeone di Venezia, rozpędził wiele otomańskich galer i uszkodził je ogniem artyleryjskim, dowodząc, że jest dobrze uzbrojony, sprawny manewrowo i może skutecznie nie tylko się bronić, ale i atakować [Konstam, str. 5]. 270 lat wcześniej wenecki buss Roccaforte również obronił się przed atakiem licznych galer genueńskich, ale nie był w stanie prowadzić przeciw nim żadnej akcji zaczepnej. Nie pozwalało na to ówczesne uzbrojenie statków żaglowych i ich słabe zdolności manewrowe. Ta różnica streszcza postęp technologiczny, jaki się w tym czasie dokonał w odniesieniu do jednostek żaglowych.

Do 1526 roku statki hiszpańskie na trasach atlantyckich eskortowano od portów w Hiszpanii do archipelagu Azorów, ale około roku 1555 wzrosło ryzyko ze strony piratów i okrętów obcych państw, averiazostała podniesiona i każdy konwój transatlantycki miał odtąd cztery okręty eskortowe, wpierw karaki, potem galeony. Galeony eskorty płynęły przez cały Atlantyk i zwykle opuszczały konwojowane statki w okolicach Karaibów po czym dołączały, jako ochrona, do statków powracających do Hiszpanii. Z Hiszpanii wyruszały dwa konwoje rocznie. W każdym płynęło około 100 statków, królewskich i prywatnych [Mickiewicz, str. 215]. Jeden konwój wypływał w kwietniu do Meksyku, gdzie zabierał towary, w części chińskie (porcelana, przyprawy) z konwojów pacyficznych, a także srebro i rodzime towary amerykańskie (tytoń, cukier, jedwab, pieprz, kakao). Zimował w meksykańskim porcie Santa Cruz i płynął następnie do Hawany. Drugi konwój wyruszał z Hiszpanii w sierpniu do Cartageny (dzisiejsza Boliwia), tam zimował i po załadowaniu srebra wydobytego w tamtejszych kopalniach także płynął do Hawany. Tam statki spotykały okręty eskortowe i płynęły do Hiszpanii, przeważnie, choć nie zawsze, w dwóch odrębnych konwojach. Korona hiszpańska ustanowiła monopol na handel amerykański i roczny dochód z tego tytułu wynosił około 6 milionów dukatów [Mickiewicz, str. 215].

W XVII wieku różnice między jednostkami eskortowanymi i eskortującymi zaczęły się nieco zacierać, gdyż i te i te były galeonami [Konstam, str. 17-18]. Galeony hiszpańskiej floty skarbów, dostarczające do Europy srebro (Hiszpania produkowała wówczas 80% światowego srebra [Barker, str.5]) i pozostałe towary z Ameryki i Azji, miały przeciętną wyporność 500 ton. Pojawienie się galeonu wpisuje się w historię cyklicznych zmian europejskiej architektury morskiej. Statki handlowe i okręty wojenne były na przemian to zdecydowanie innymi konstrukcjami pod względem budowy to konstrukcjami bliźniaczymi, mogącymi pełnić obie funkcje po stosunkowo niewielkich modyfikacjach [Unger 1981]. W czasach antycznych, śródziemnomorskie statki handlowe były żaglowcami, ewentualnie z uzupełniającym napędem wiosłowym, a okrętami wojennymi były wiosłowe galery, choć tych ostatnich używano czasem także do przewozu cennych towarów i ważnych osobistości.

Podobnie było na Północy. Do wieku XI-XII statki handlowe były napędzane żaglami a jednostki wojenne polegały głównie na wiosłach, choćposiadały także żagle. Na Północy zmiana nastąpiła wraz z pojawieniem się w XII-XIII wieku pełnomorskiej kogi a potem holka. Były to jednostki żaglowe, które ze względu na swoje cechy były pojemniejsze w przewozach cargo, ale także skuteczniejsze w morskich potyczkach od słynnych długich łodzi Wikingów, skandynawskich knarrów i hybrydowej konstrukcji, jaką był XII wieczny nef, który rozwiązania kadłubowe Wikingów połączył ze wznoszonymi ad hoc platformami na dziobie i rufie. Koga była znacznie od nich wyższa i mogła pomieścić w razie potrzeby wielu żołnierzy – obie te cechy miały przy abordażu na drugi statek lub w obronie przed wrogim abordażem decydujące znaczenie.

Z kolei w basenie śródziemnomorskim, w okresie Średniowiecza, do końca XIII wieku, statki handlowe były żaglowcami, choć niekiedy posiadały wiosła, głównie jednak manewrowe a okręty wojenne były, zgodnie z tradycją kilku tysiącleci, wiosłowymi galerami z pomocniczym ożaglowaniem. Zmiana nastąpiła z początkiem XIV wieku. Wenecja wymyśliła wielką galerę handlową, łączącą szybkość i zalety militarne okrętu wojennego (liczna załoga) ze stosunkowo dużymi ładowniami. Formalnie była to galera, de factożaglowiec. Rozwiązanie zostało powielone przez inne morskie republiki i przetrwało do połowy XVI wieku. Ale równocześnie na Morzu Śródziemnym pojawiły się kogi. Szybko zaakceptowane, zostały w ciągu następnych 100 lat przekształcone w karaki, których wielkość (wymiary, ładowność, wysokość) i zwrotność uczyniła je równie dobrymi transportowcami jak i okrętami wojennymi.

Pojawienie się dział pokładowych stało się początkiem końca epoki wojennych galer. XV wieczne karaki handlowe mogły unikać walki z galerami dzięki swej szybkości i zwrotności a wyposażone w działa skutecznie stawić czoła atakującym galerom wojennym Dzięki tym cechom karaka rozpowszechniła się w obu wersjach, jako statek handlowy i okręt wojenny, zarówno w basenie śródziemnomorskim, we flotach portugalskiej i hiszpańskiej a także w krajach Północy [Unger 1981].
Galeon ponownie zróżnicował konstrukcje cywilne i wojskowe. Wielkie karaki zwolnił z obowiązku posiadania ciężkiego uzbrojenia, sam zaś wyspecjalizował się jako pływająca platforma artyleryjska i amfibia dowożąca oddziały abordażowe na miejsce bitwy morskiej. Taka charakterystyka jest nieco uproszczona, bo większych rozmiarów galeony hiszpańskie bywały w XVI i do XVIII wieku równocześnie transportowcami (hiszpańska flota Pacyfiku, hiszpańska flota skarbów), ale w przeważającej większości galeony były jednostkami wojskowymi. Nie mogły zresztą, gdyby nawet chciały, szerzej sprostać cywilnej konkurencji, bo w owym czasie triumfy w zakresie przewozówhandlowych święciły zdecydowanie odmienne konstrukcje -holenderskie fluity. Galeony transportowe używane były do głównie do przewozów najcenniejszych ładunków, między innymi złota i srebra.

Jak przedstawiała się konstrukcja galeonu?
Galeon był statkiem posiadającym 3, 4 a nawet 5 pokładów. Jak już wspominałem, był przede wszystkim węższy od karaki, co polepszało jego zdolności manewrowe. Stosunek jego długości do szerokości wynosił średnio 4:1 [Konstam, str. 7; Guilmartin, str. 158] lub nieco więcej, podczas gdy karaki 3:1. Obniżono również kasztel dziobowy, aby zmniejszyć dryfy przy bocznych wiatrach. Jak pamiętamy, wielkie bryły kaszteli karaki pogarszały jej charakterystykę żeglugową. Podobnie było z pierwszymi galeonami, choć już tylko odsunięcie do tyłu przedniego kasztelu zmniejszało ryzyko przypadkowego zwrotu wywołanego bocznym uderzeniem wiatru. Jego znaczne obniżenie jeszcze bardziej poprawiło sterowalność. Podobnie jak karaka, galeon miał charakterystyczny przekrój poprzeczny, zwany nachyleniem dośrodkowym (ang. tumble home, rys. 2.11).

Rys. 2.11 Rufa i przekrój poprzeczny galeonu weneckiego z roku 1564. Charakterystyczny kształt przekroju poprzecznego zwany pochyleniem dośrodkowym burt (ang. tumble home). Statek zakończony pawężą, czyli płaskim, zwykle pionowym zakończeniem rufy statku nad linią wodną [na podstawie Holmes, str. 79,80] (powrót do str. 43, 102, 182 )

Ze względu na wysokie nadbudówki i kasztele, w przekroju tym przypominał kształt gruszki. Wyższe kondygnacje nadbudówek był węższe od niższych. Dzięki temu statek zachowywał stateczność na fali. Rufowa część kadłuba przejęła rozwiązanie XVI wiecznych karak – była zakończona płaską pawężą [Galleon] (w karakach XV wiecznych pawęż była zaokrąglona) (rys. 9.1).

Rufa przy pawęży wraz z upływem czasu wznosiła się coraz wyżej, by na przełomie XVI i XVII wieku sięgać nawet 20 metrów ponad lustro wody. Na rufie, zwłaszcza dużego galeonu umieszczano galeryjki, czyli zewnętrzne balkony biegnące wzdłuż rufy i ciągnące się czasem aż do grotmasztu. Z czasem były przynajmniej częściowo przykryte i służyły jako toalety i część pomieszczeń oficerskich (rys. 9.7).

Rys. 9.7 Kasztel dziobowy i rufa galeonów holenderskich. XVII wiek. Choć są to okręty wojenne a ponadto z okresu wykraczającego poza naszą analizę, przedstawiają bardzo dokładnie podstawowe cechy rozpoznawcze konstrukcji, która pod koniec XV wieku ewoluowała z karaki. Bardzo niski kasztel dziobowy, wysoko wzniesiony, kilkupiętrowy kasztel rufowy, którego tył, nad pawężą, zdobi galeria lub kilka jej pięter i elementy ozdobne. Fragmenty obrazu Willema van de Velde Młodszego ”Dutch men-o'-war and other shipping in a calm”
Źródło:opracowanie własne na podstawie [Willem van de Velde the Younger]

Galerie staną się charakterystycznym elementem rufy aż do XIX wieku. Rufa galeonu schodziła schodkowo ku śródokręciu kolejnymi dwoma lub trzema pokładami. W efekcie kadłub galeonu w swej rozwiniętej postaci przybrał charakterystyczny kształt zwany półksiężycem [Guilmartin, str. 158] (rys. 9.2).

Rys. 9.2 Kształt kadłuba galeonu. Początek XVII wieku. Choć rycina przedstawia galeon holenderski z okresu późniejszego, niż analizowany w tekście, bo z początku XVII wieku, widać na niej bardzo wyraźnie specyficzny kształt kadłuba tej konstrukcji. W odróżnieniu od wysokich kaszteli dziobowych karaki, galeon ma kasztel dziobowy bardzo niski. Inaczej niż w karace skonstruowany jest także tył statku. Jest to konstrukcja wielopiętrowa (w tym przypadku 3 piętra) i schodkowa, zaczynająca się niedaleko śródokręcia. Jest to rozwinięcie koncepcji karaki.
Grafika Wenceslausa Hollara (1697-1677), żródło: za zezwoleniem The Thomas Fisher Rare Book Library, University of Toronto. Digital ID:Hollar_k_1158

Obniżony kasztel dziobowy cofnięto nieco od stewy dziobowej a fokmaszt umieszczono przed nim (w karace na nim). Do dziobu mocowano kolejny charakterystyczny element konstrukcji galeonu, tak zwane czoło (ang. beakhead) (rys. 9.8, 9.9).

Rys. 9.8 Czoło galeonu. Analiza konstrukcji. Szczegółowa analiza konstrukcji jednegoz charakterystycznych elementów galeonu, tzw. czoła (beakhead). Z rysunków ukazujących rzuty boczne i przekrój boczny widać, że czoło galeonu nie stanowiło integralnej części kadłuba, ale było konstrukcją dobudowywaną do dziobu.

Ilustracje z książki poświęconej szczegółowym planom modelarskim historycznych statków i okrętów autorstwa Wolframa zu Monfelda

Źródło: Mondfeld, str. 113 (wykorzystanie ilustracji na podstawie klauzuli „fair use” ustawy US Copyright Act z 1976 roku)

Rys. 9.9 Różne kształty czoła galeonów w okresie 1540-1660 i porównanie z karaką i galerą. Czoło galeonu stawało się w miarę upływu czasu coraz bardziej rozbudowane i ozdobne. Dla porównania: karaka z roku 1450 i 1520 oraz galera wojenna z roku 1620

Źródło: na podstawie Mondfeld,str. 120 (wykorzystanie ilustracji na podstawie klauzuli „fair use” ustawy US Copyright Act z 1976 roku)

Był to solidnie zbudowany i solidnie przymocowany do dziobu, wystający z niego trójkątny, ostro zakończony pomost. Jego pierwotnie zamierzona funkcja – tarana nie zdała egzaminu [Smolarek, str. 61], lecz przydała się jako tak zwany pokładzik galionowy, który służył załodze do obsługi fokmasztu i bukszprytu oraz jako latryna, zaś na samym przodzie umieszczano ozdobę w postaci okazałej kunsztownej rzeźby, zwanej galionem [Konstam, str 7].

Od początku XVII wieku obserwujemy trend, by obniżyć wysokość obu kaszteli czyniąc kadłub mniej podatnym na działanie wiatru i zyskując dzięki temu na zdolnościach manewrowych. Obserwujemy to w galeonach angielskich i holenderskich. Hiszpańskie nadal posiadały wysokie kasztele rufowe, bo wciąż obowiązywała stara doktryna, że podstawową metodą walki morskiej jest abordaż. W wysokich kasztelach mieściły się pomieszczenia dla oddziałów żołnierzy, których zadaniem był atak na okręt przeciwnika i zdobycie go. Dopiero w 1648 roku stoczniowcy hiszpańscy zaczęli kopiować nowe rozwiązania. Taki kształt kadłuba z wysokim, ciężkim i wielopiętrowym kasztelem rufowym oraz niskim dziobowym nadawał galeonowi dużą wyporność dziobową, dzięki czemu można była na dziobie instalować ciężkiedziała pościgowe. Na rufie, zwłaszcza dużego galeonu umieszczano galeryjki, czyli zewnętrzne balkony biegnące wzdłuż rufy i ciągnące się czasem aż do grotmasztu. Z czasem były przynajmniej częściowo przykryte i służyły jako toalety i część pomieszczeń oficerskich. Galerie staną się charakterystycznym elementem rufy aż do XIX wieku.Galeon przejął a następnie rozwinął otaklowanie karaki. Posiadał trzy lub cztery maszty oraz bukszpryt. Fokmaszt i grotmaszt miały żagle kwadratowe, bezan i bonawentura – łacińskie. Na fokmaszcie i grotmaszcie były wpierw dwa żagle a od końca XVI wieku trzy: główny a nad nim kolejno marsel i bramsel. Oba górne przybrały kształt trapezów. Mocowano je na rejach przymocowanych do mocowanych w razie potrzeby i opuszczanych przedłużeniach masztu głównego - stendze i bramstendze. Był to wynalazek z roku 1570, Holendra Kryna Woutersa [Smolarek, str. 61]. Dzięki niemu nie trzeba było instalować znacznie wyższych, bardzo kosztownych masztów. Zwłaszcza, że na stendze i bramstendze rozwijanożagle tylko przy dobrej pogodzie [Unger 1973, str. 394].

Około roku 1620 wprowadzono na bezanmaszcie, nad żaglem łacińskim, drugi żagiel, zwany bezanmarslem. Był to mniejszy żagiel kwadratowy lub łaciński. Pod bukszprytem umieszczano żagiel kwadratowy zwany blindą lub żaglem podbukszprytowym. Z początkiem XVII wieku bukszpryt wydłużano masztem dodatkowym – stengą bukszprytu (inaczej: bomstengą, ang. sprit topmast), na której mocowano dodatkową reję z dodatkowym kwadratowym żaglem zwanym oberlindą lub żaglem nadbukszprytowym. Niekiedy stenga bukszprytowa nie była przedłużeniem bukszprytu, ale stawiana była na jego końcu jako mały pionowy maszt. Zaopatrzony był w reję i niewielki żagiel kwadratowy, zwany marslem bukszprytowym (ang. sprit topsail) [Sprit topmast; Spritsail (square-rigged)].
Oba żagle bukszprytowe nieco równoważyły siłę bezanów i wspomagały obracanie statku podczas halsowania. Ta dziwna konstrukcja przetrwała do wynalezienia sztaksli przednich.Tak więc galeon w fazie rozkwitu mógł posiadać cztery maszty i maksymalnie jedenaście żagli. Kolejnym wydarzeniem, po konieczności stworzenia dobrego okrętu eskortowego, które legło u podstaw powstania galeonu była europejska rewolucja militarna, rozpoczęta w XVI wieku. Jej ważnym elementem były innowacje techniczne w dziedzinie artylerii i wynikające stąd zmiany w konstrukcji statków handlowych i okrętów wojennych.W wieku XV i XVI znacznie udoskonalono technikę i technologię artyleryjską. Zmieniono technologię produkcji luf (odlewanie), zwiększono precyzję ich wytwarzania, zmieniono surowce, z których były robione (brąz w miejsce żeliwa), udoskonalono ich mocowanie, poprawiono charakterystykę prochu itd. Działa stały się znacznie bardziej precyzyjne, ale i dłuższe oraz cięższe. Było oczywiste, że instalowanie lepszych dział na okrętach może dać znaczną przewagę w morskich starciach.

Pierwsze działa instalowano na okrętach pod koniec XIV wieku, ale znaczący postęp w dokonał się w wieku XVI. Wcześniej działa pokładowe służyły niszczeniu siły żywej na okrętach przeciwnika. W wieku XVI były już na tyle potężne, że mogły niszczyć takielunek, gruchotać poszycie kadłuba i w efekcie zatopić statek. To plus większa sprawność manewrowa żaglowców powodowało, że abordaż stopniowo tracił znaczenie jako podstawowa formawalki morskiej na rzecz pojedynków artyleryjskich, choć niektóre państwa szybciej a niektóre wolniej przechodziły na nową taktykę walki. Gdy Anglia i Holandia zmieniały swoje podejście i odchodziły od abordażu, Hiszpania cały czas była do tej tradycji przywiązana. Niemniej posiadanie dział coraz bardziej stawało się czynnikiem decydującym o zwycięstwie w bitwie morskiej. Eksperymentowano zatem z różnymi pomysłami [Konstam, str. 4-5]. Po pierwsze, gdzie umieszczać działa i ile ich można pomieścić na statku. Po drugie, ze względu na ich dużą wagę, działa konkurowały z ładunkiem przewożonych towarów handlowych, co wzmocniło trend ku rozdzieleniu konstrukcji statku handlowego od konstrukcji okrętu wojennego.Pojawienie się galeonu zbiegło się w czasie z doskonaleniem techniki i technologii artyleryjskiej. Sprawą pilną było obmyślenie konstrukcji, która mogłaby pomieścić jak najwięcej możliwie dużych dział i była równocześnie stabilna.

W poprzednich wiekach działa, wtedy niewielkie, umieszczano na karakach w kasztelach. Gdy zaczęto instalować większe działa, nie mogły być umieszczane w kasztelach ani na górnym pokładzie i strzelać salwą burtową, bo odrzut powodował duże przechyły, groźne dla stabilności okrętu i grożące jego wywróceniem. Duże, ofensywne działa mogły być lokowane tylko na dziobie i rufie. Było to rozwiązanie przejęte z XV i XVI wiecznych galer wojennych. Działa strzelające z burty były znacznie mniejsze i pełniły rolę defensywną [Guilmartin, str. 159-160]. Taki podział funkcji przednich ofensywnychdział i bocznych defensywnych w pewien sposób konserwował wielowiekową tradycją taktyki bitwy morskiej, która była powieleniem bitwy lądowej. Statek był zamkiem z kasztelami a oddziały atakowały te bastiony lub ich broniły. Musiało zatem nastąpić bezpośrednie zwarcie dwóch okrętów. Przednia salwa wprowadzała zamęt na okręcie przeciwnika, co było wykorzystane do zbliżenia się do niego, abordażu i natarcia piechoty. Rozwój artylerii pokładowej stopniowo dezaktualizował tę taktykę. Silne działa mogły pokonaćprzeciwnika bez abordażu, zatapiając lub uszkadzając wrogi statek. Wymagało to jednak umieszczenia głównych dział na niższych pokładach i zmianie taktyki bitewnej na szyk liniowy. Zmiany te zajęły prawie 200 lat począwszy od końca XV wieku. Coraz cięższe działa umieszczano wpierw na pokładzie głównym a następnie na niższych pokładach. W ten sposób środek ciężkości statku przesuwał się do dołu zwiększając jego stabilność. Bardzo istotną innowacją z przełomu XV i XVI wieku były furty działowe, czyli szczelnie zamykane otwory burtowe na pokładzie działowym [Gun port]. Choć nie eliminowało to całkowicie ryzyka zalania i ewentualnego zatonięcia statku w przypadku nagłego przechyłu, dzięki furtom działa mogły być bezpiecznie umieszczane bliżej linii wodnej. Obniżało to środek ciężkości okrętu i poprawiało stabilność. Wycinanie w burcie kilkudziesięciu otworów na jednym lub kilku pokładach działowych osłabiało jednak zwarte dotąd poszycie kadłuba, co musiało być zrekompensowane istotnym wzmocnieniem zestawu trzonowego czyli stępki i stewy dziobowej oraz rufowej [Mickiewicz, str. 218]. Aby uczynić burty galeonów bardziej odpornymi na ostrzał artyleryjski, zwiększano liczbę i grubość wręg. Grubość drewnianego poszycia miała znaczenie, gdyż pociski artyleryjskie do XVII wieku nie posiadały wypełnienia prochowego i działały jedynie siłą uderzenia. Celując w kadłub zamiarem było przebicie poszycia. Latające we wnętrzu trafionego okrętu drzazgi i fragmenty desek potrafiły spowodować duże straty w załodze. Zaś celując innymi pociskami w maszty i otaklowanie chciano je obalić unieruchamiając statek.

Galeony wojenne nosiły na pokładach coraz więcej dział w stosunku do swej wyporności. We wczesnej fazie panowania królowej Elżbiety (1558-1603) stosunek ten w odniesieniu do galeonów angielskich wynosił 3%, w roku 1573 już 4,5% a w czasach Wielkiej Armady (1588) od 8 do 11%. Galeony hiszpańskie były zdecydowanie słabiej uzbrojone, gdyż z czasem zaczęły pełnić podwójną rolę: eskortową i transportu najbardziej cennych towarów. Waga ich dział w stosunku do wyporności nie przekraczała 3%. Podobnie było z galeonami portugalskimi [Guilmartin, 159-161]. W latach 70. XVI wieku Anglicy zaczęli konstruować galeony nowego typu, ze znacznie niższymi nadbudówkami. Wpierw zbudowali kilka mniejszych (296-350 ton wyporności). „Zmiany okazały się udane, okręty miały dobre właściwości morskie, w porównaniu do starszych konstrukcji były szybsze i świetnie manewrowały przy każdym niemal wietrze” Wówczas zbudowano większy HMS Revenge (440 ton ładowności,735 ton wyporności – wyliczenie według wskaźnika BOM [Builder’s Old Measurement]), który stał się okrętem flagowym Francisa Drake’a [HMS Revenge (1577)]. Galeony te nazwano klasą razed, razee, lub race-built [Razee] (rys. 9.6).

Rys. 9.6 Galeon angielski klasy razee, HMS Sovereign of the Seas (Władca mórz). Zwodowany w roku 1638. Perła w koronie floty brytyjskiej. Zaprojektowany i zbudowany z osobistej inicjatywy króla Karola I (1600-1649). Najpotężniej uzbrojony okręt tamtych czasów, wyposażony w 102 działa. Jego budowa kosztowała 66,6 tys. funtów (według obecnej siły nabywczej ok. 10 milionów funtów), czyli tyle, ile 10 przeciętnych, ówczesnych okrętów wojennych. Długość 51 metrów, szerokość 14,7 metrów, ładowność 1683 tony. Okręty klasy razee były przede wszystkim niższe od tradycyjnych galeonów, bardziej smukłe i przez to szybsze i bardziej zwrotne. Stanowiły formę przejściową pomiędzy tradycyjnym galeonem i fregatą.

Opracowanie własne na podstawie fotografii modelu z National Maritime Museum, Greenwich, London udostępnionych Royal Museum Greenwich. Fotografie udostępnione na zasadzie Creative Commons. Fotografie: [link widoczny dla zalogowanych]

Razed oznaczało ucięcie, usunięcie jednego lub więcej górnych pokładów. Pewną liczbę takich galeonów zbudowano od podstaw a znaczną ilość, już istniejących, starszego typu, przebudowano. Okazały się dużym sukcesem konstrukcyjnym. Były smuklejsze, niższe, bardziej zwrotne. W połączeniu z dobrymi, bardziej szybkostrzelnymi działami, niż hiszpańskie, szybko wykazały swoją przydatność w bitwach z Wielką Armadą w roku 1588. Stanowiły pomost ku następnej generacji okrętów wojennych – fregat.

Rys. 9.5 Dwa galeony z przełomu XVI I XVII wieku. U góry galeon hiszpański, u dołu – niderlandzki. Fragmenty obrazu Cornelisa Verbeecka z roku 1618-1620 przedstawiającego bitwę morska między okrętami holenderskimi i hiszpańskimi w roku 1610. Na przedstawionych ilustracjach dobrze widoczne charakterystyczne kadłuby ówczesnych galeonów: od bardzo niskiej części dziobowej do bardzo wysokiej rufy, z niską nadbudówką dziobową i kolejnymi coraz wyższymi pokładami zaczynającymi się od śródokręcia. Dobrze widoczne niskie czoła galeonów (beakheads), które budowane były zwykle jako osobna konstrukcja „doczepiona” do dziobnicy.

Źródło: Wikipedia Commons, [link widoczny dla zalogowanych]